野渡无“油”舟自横——写在IMO2020限硫令实施之际

        

        这几年,业内不论是经营者还是管理者,多多少少都会“谈硫色变”。
        其实,国际上早有把限硫令当做贸易战一部分的说法,环境保护只是站在道德高地的掩护,因为相比陆地每年排放的硫化物,船舶这点排放不值一提,但中国烧着最劣质的燃油把廉价轻工业制造品倾销世界,这让西方精英们无法忍受。
        而新规的实施将无差别迫使中国商品流通成本上升,这样能从一定的程度上提升欧美产品的竞争力。
       IMO要让迷恋中国货的人为贸易不平衡买单,定然会不断推出各式各样的规则,航运公司及上下游产业只是传声筒,最大的输家是中国生产力以及全球廉价劳动力,其次是以俄罗斯、伊朗、委内瑞拉为代表的高硫油生产国。
 
      

        低硫油的选型方案主要有3种。
        分别是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的残渣油HFO、经蒸馏精炼分离而成的馏分油MGO/MDO、前两者按比例调和的混兑油IFO。
        当前市场供应的重油主要分为含硫量3.5%m/m的高硫重油,和含硫量0.1%m/m的超低硫重油,IMO 2020限硫令要求含硫量0.50%m/m的合规燃油将是一个新的品类,生产方式、炼制技艺、调和比例、技术规格等都不稳定。
        近日燃油检测机构ViswaLab在其最新的技术更新报告中显示,已经在包括鹿特丹、安特卫普和新加坡等,多个主要港口检测发现了高污染的低硫燃油。其中的高含量污染物,可能会导致船舶发生机械故障。
 
 

        船用废气清洗系统(俗称脱硫塔):分为开环式、闭环式与混合式三种模式。
        开环式的原理是将原本排放至空气的硫成分经碱性海水中和后排放到海水中。
        闭环式方案主要将脱硫剂添加到循环淡水中产生碱性洗涤水与废气中的SOx反应中和。
        混合式是指开式脱硫塔在进入限制区域时切换成闭式运行。这也就意味着,船舶必须腾出洗涤水循环柜以及废水净化处理单元,当循环柜内的溶液浓度和残杂到达定值,废水净化化处理单元开始对溶液进行干燥分离,分离出的残渣移入存储柜退岸。
        需要注意的是,加装脱硫塔也会给船舶带来油耗、重心、稳性和吨位变化等一系列问题。脱硫塔所有排烟、排水监测数据应符合MEPC.259(68)号决议要求并保存18个月。
 
 

        目前,公约缔约国就IMO2020限硫令转化为国内法律法规的进度不一,尚没有一个海事监督机构对轻微违反硫量上限的情况作出任何规定或提出任何指导意见,这将导致对相关违规行为的处罚标准参差不齐。
        根据公约的原则性规定,任何船舶在开航前没有加装合规的燃油或脱硫装置故障,可能会因违反IMO2020限硫令面临行政罚款、滞留或被宣布“不适航”从而无法航行。
        关于违规的刑事责任。中国香港《空气污染管制(船用燃料)规例》生效后,任何在香港水域内的船舶使用不合规格的燃料,即属违法,一经定罪,有关船舶的拥有人和船长最高可被判处罚款20万元及监禁6个月。如远洋船舶的拥有人和船长没有按《规例》要求记录或储存所需资料,亦属违法,一经定罪,最高可被判处罚款5万元及监禁3个月。
         违反公约的经济损失,主要表现为船舶留滞或无法航行的营运损失。


 

        从目前来看,无论哪家航运公司,为确保合规,绝大部分需求要通过使用低硫油来解决,其次才是脱硫塔。
        如今,限硫令如期而至,市场对低硫燃油需求的骤增导致价格暴涨,目前已达到了300美元/吨以上的差价。低硫驳船的紧缺也使得部分船公司发生被迫停航等供的情况。
         根据ALPHALINER的统计,截至目前,有313艘集装箱船舶安装脱硫塔,占总运力11.8%。预计到2022年年底,将有844艘集装箱船舶安装脱硫塔,占总运力35.7%
        目前全球前12大班轮公司均已尝试安装脱硫塔,已签约改造船的数量为:马士基68艘,地中海航运199艘,达飞41艘,长荣59艘。
       

        从环保角度而言,新造船使用LNG动力,老船使用低硫油是最佳合规选择。
        从经济角度而言,当能源价格持续上升时,LNG动力船舶最为经济,其次是安装脱硫塔。
        由于新规刚施行的前几年油价差价较大,加装脱硫塔可以迅速平抑低硫油成本。经测算,在高硫油和低硫油差价200美金/吨以上的高油耗船舶,安装开式脱硫塔的成本(4250-20000TEU初置费在350-600万美金浮动)只需要1.5~3.6年即可收回。
        但随着时间延长,炼油厂技改及产能提升后,脱硫塔和低硫油之间的边际效应将逐步降低。


        继续推动大船规模经济优势。对于船东来说,征收LSS低硫油附加费,并不能将成本完全转嫁到客户身上,因此航运企业继续实施大船战略是较好选择。同时,一部分老旧船舶从市场上消失将提振运价,这更加刺激了从2015年第四季度开始,呈断崖式下跌的新船,尤其是大船订单的复苏。
        2020-2030是开式脱硫塔的昙花一现的十年。至少在公海,不论开式还是混合式脱硫塔的本质,都是将原本的大气污染改为海洋污染,显然IMO是不甘心看到自己制定的政策,执行时背离初衷。或许当船公司尝到甜头纷纷下注开式脱硫塔的时候,就离IMO政策收紧不远了。
        发展低硫油产业链。截止目前我国中石化有上海石化、金陵石化、海南石化、齐鲁石化、青岛石化、茂名石化等6家炼厂具备了生产低硫燃油的能力;中石油的辽河石化、广西石化、大连石化、辽阳石化等4家炼厂能够生产低硫燃油。进入2020年,仍将会有更多的炼厂加入生产大军,中国保税低硫燃油将逐渐实现自主供应,但体量大小还取决于燃料油出口退税政策出台的具体情况。
        地方保护主义的抬头。燃油成本已经占据航运公司日常运营成本的一半以上,据咨询公司Enerjen Capital估计,2020年全球海运业或因IMO限硫令而增加多达1000亿美元的燃油成本。
        以某国企为例,2020年低硫油采购量预计为824万吨,按照200美元/吨差价计算,限硫令执行后预计增加15亿美元的成本,已然成为各家航运企业不堪之重负,地方保护主义自然有所抬头。
        以欧洲船东为例,由于当地低硫油昂贵,政府对于船舶脱硫装置改装非常重视,在经济上给予了扶持和引导,通过对船舶脱硫设备进行补贴来取代燃油补贴,这也是欧洲“海上高速公路计划”的一个体现。
 

        为有效应对IMO限硫令对航运业的影响,首先应从供给端入手。
        菲律宾船东协会主席达里奥・阿兰帕伊(Dario Alampay)建议,应该对不能提取低硫油的炼油厂进行罚款,而不是对船东处以罚款。
        未来,航运企业应该重点关注相关国内外法律、法规的最新发展,准确理解并把握法律、法规对公司经营的影响,及时组织开展船岸合规风险识别和预警。在低硫油时代,岸电的环保优势将更加突出,因此船舶抵达能够供应岸电港口应该提前做好岸电设备的加装测试工作。
 

        站在航运企业的角度来看,IMO2020限硫令也不单单是油的保供问题,还涉及运营安全、船舶成本、航线排布、采购管理、技术保障、收益水平等方方面面。